L’auto del futuro e il presente fatto di blocchi ai diesel euro5: al Meeting Massimiliano Salini racconta le nuove frontiere delle normative europee sulle emissioni dei veicoli
“Avere fiducia nel modo in cui il cittadino-cliente dialoga con l’industria che produce automobili e nell’interlocuzione tra tutto questo sistema e la politica: quando l’azione della politica rivolta il paradigma, perdendo la sua fiducia nel mercato, allora si costruiscono normative inattuabili, inattuali e irragionevoli”: in due parole, Massimiliano Salini, parlamentare europeo, raccoglie la sfida del moderatore, Marco Piuri, Direttore Generale FNM e Amministratore Delegato Trenord, durante l’incontro dedicato alla mobilità al Meeting di Rimini e prova a fare una sintesi di quale sia la direzione in cui muoversi per coniugare diritto alla mobilità e rispetto per l’ambiente. Perché la mobilità, oltre a essere un bisogno intrinseco dell’uomo, è anche una filiera industriale che ha ricadute economiche e occupazionali di grande rilievo.
Il dibattito di questi giorni in seguito al blocco delle auto diesel Euro 5 che sarà attivo in Piemonte a partire dal 15 settembre, tutti i giorni, fino al 15 aprile, rappresenta un’altra faccia della stessa medaglia: da un lato la necessità di interventi decisi e decisivi nella primaria esigenza della tutela dell’ambiente, dall’altra le difficoltà in cui si dibattono i cittadini che non possono cambiare l’auto, adeguandosi alle norme sempre più stringenti. Non sono pochi, questi ultimi: in Piemonte i veicoli coinvolti dal blocco per i motori diesel Euro5 sono 300mila, 650 mila se si aggiungono anche gli euro 3 e 4 (già bloccati lo scorso anno), su una popolazione di poco superiore ai 4 milioni di abitanti.
Il tema, come giustamente ha sottolineato Salini, “riguarda la neutralità alle emissioni di anidride carbonica in tutta la filiera. E’ un po’ da struzzi parlare di emissioni zero al tubo di scappamento e non considerare il processo produttivo: è quello che si è fatto con la normativa sui veicoli leggeri, ma sono già stati apportati opportuni correttivi. Esistono anche carburanti che permettono la neutralità carbonica anche con motori endotermici, cioè a scoppio. Sulla normativa Euro7, della quale stiamo discutendo, stiamo introducendo appunto l’analisi delle emissioni del veicolo nel suo complesso, includendo anche quelle necessarie per la produzione del carburante e dei componenti meccanici. E’ un processo molto complesso che tra l’altro ingenera anche una normativa ipertrofica: pensare di emettere la direttiva Euro7 quando l’Euro6 non è ancora entrato a regime compiutamente rischia di creare anche molti problemi”.
Un punto nodale è anche quello di non generare spaccature sociali tra chi può permettersi di cambiare la macchina e chi no, o tra chi deve usare il mezzo per lavoro e non può muoversi e chi, invece, lo utilizza solo per diporto nel fine settimana. E’ un rischio molto probabile secondo il presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani: “La volontà di contribuire al salvaguardare l’ambiente è cercare di essere soprattutto propositivi con delle soluzioni che siano concretamente percorribili. In questo momento abbiamo un parco circolante che ha tre milioni e mezzo di vetture euro zero, se aggiungiamo anche l’euro uno, due, tre e quattro andiamo ad oltre 20 milioni di vetture che sono altamente inquinanti, allora poniamoci questo problema come le smaltiamo? Un’ipotesi che stiamo guardando, e seguendo con molto interesse quello che sta succedendo in Francia con un noleggio a lungo termine sociale, il principio è quello di dire io stato davanti a una persona che ha un Ise che non si può permettere l’acquisto, ti do un’auto con noleggio a lungo termine per 5 anni e paghi solo 60-70 € al mese, che può essere anche rimodulata, e il contributo della rottamazione viene spalmato nei cinque anni dallo Stato. Questo è estremamente interessante e lo stiamo seguendo con i ministeri di riferimento”.
Se è vero che le auto stanno cambiando molto velocemente dal punto di vista tecnologico, tant’è che si sta sperimentando la guida autonoma a livello 3, cioè gestita da un sistema interno all’auto che riceve però segnali anche da centraline di monitoraggio esterne, che verificano il traffico e le posizioni reciproche tra i vari veicoli, dall’altra per tenere il passo del cambiamento i cittadini hanno bisogno di indicazioni chiare e tempestive: la guida autonoma, offrendo un percorso di viaggio sicuramente più lineare e quindi meno dispendioso energeticamente, consente anche riduzioni consistenti delle emissioni, ma non è possibile pensare a cambiamenti radicali di tecnologia ogni 3-4 anni per tutti, tenendo conto che l’età media dei veicoli circolanti in Italia è di 11 anni.
